Une publication du Dr Bruce Maccabee sur facebook
DATELINE: TERRE
(Ligne de changement de date: Terre)
22 août 2020
POUR DIFFUSION IMMÉDIATE
UN PHYSICIEN DE L’US NAVY (RETRAITÉ) PRÉDIT QUE LE GROUPE DE TRAVAIL SPÉCIAL SUR LES PHÉNOMÈNES AÉRIENS NON IDENTIFIÉS (UAPTF) DE LA NAVY CONFIRMERA CE QUE LES ENQUÊTEURS CIVILS SUSPECTENT LONGTEMPS, QUE CERTAINS PANs SONT DES VÉHICULES CONTRÔLÉS PAR DES INTELLIGENCES NON HUMAINES (NHI).
À partir de la fin des années 40, le personnel militaire et les citoyens de tous les horizons ont commencé à signaler des objets inhabituels voyageant dans le ciel.
Ils sont devenus connus sous le nom d’objets volants non identifiés (OVNI).
Des centaines de rapports par an de 1947 à 1969 ont été recueillis et analysés par trois projets de l’armée de l’air, SIGN (1948), GRUDGE (1949 – 1951) et le célèbre PROJECT BLUE BOOK (1952 – 1969). Après avoir étudié quelque 13 000 rapports, BLUE BOOK a conclu que la plupart d’entre eux pouvaient être expliqués comme des phénomènes ordinaires mal perçus mais que 701 résistaient à l’explication. BLUE BOOK a alors affirmé, sans preuve, que s’ils avaient eu plus d’informations sur les 701 observations, elles aussi auraient pu être expliquées.
Après la fermeture de BLUE BOOK en 1969, l’armée de l’air a répondu aux questions en distribuant une «fiche d’information» qui disait qu’après avoir enquêté sur des milliers d’observations, elle n’avait rien trouvé qui constituait une menace pour les États-Unis et rien n’indiquant une technologie avancée ou nouvelle et en particulier, aucune preuve d’Off World Intelligence (OWI). En outre, l’armée de l’air a déclaré qu’elle n’était plus intéressée par les enquêtes d’observation et que toute information d’observation devrait être envoyée à une organisation civile d’OVNI telle que le Mutual UFO Network (MUFON), etc… (Cependant, un document de l’US Air-Force de 1980 dit que l’Air-Force enquête sur les observations qui se produisent au-dessus de ses bases.)
Plus récemment, ils ont été observés par des pilotes de chasse de l’US Navy et des marins qui ont détecté et suivi des PANs à l’aide de radars et de dispositifs optiques modernes. La Navy a confirmé que les PANs sont des objets ou des phénomènes inconnus. Les données radar confirment ce que l’on soupçonne depuis les premières observations d’OVNI à la fin du printemps 1947, à savoir que ces objets peuvent subir une accélération extrême et atteindre des vitesses très élevées (des milliers de miles par heure).
Depuis les premières observations, la question a été: les rapports sont-ils valides ou les rapports résultent-ils d’erreurs d’identification de phénomènes connus ou d’erreurs d’observation, de délires (états mentaux des témoins) ou de canulars? Et, si les rapports sont valides, que rapportent les témoins? Rapportent-ils des phénomènes nouveaux, naturels mais inconnus qui obéissent à une physique actuellement inconnue? Et, peut-être la question la plus intrigante est la suivante: ces objets ou phénomènes, du moins certains d’entre eux, pourraient-ils être la preuve que la Terre est visitée par des intelligences non humaines (NHI) qui se déplacent au moyen de divers véhicules de transport extraterrestres (ATV pour Alien Transportation Vehicule)?
Afin de répondre à cette question, l’Office of Naval Intelligence (ONI) a mis en place un groupe de travail (l’Unidentified Aerial Phenomenon Task Force, UAPTF) pour collecter et analyser les rapports d’observations / événements PAN / OVNI et préparer un rapport non classifié pour publication.
Les auteurs de cet article félicitent la Navy d’avoir «pris le taureau par les cornes» et mis en place un programme pour s’attaquer de front à la question ci-dessus. Cependant, les analyses de nombreux rapports non classifiés par des civils au cours des 70 dernières années nous ont déjà donné la réponse probable: au moins certains des rapports de PANs / OVNIs sont la preuve d’un ATV (véhicule de transport extraterrestre) contrôlé par certaines NHI (intelligences non humaine). Nous espérons que le groupe de travail confirmera cette conclusion sur la base de ses études d’observations classifiées.
Cette conclusion est basée sur des études de nombreuses observations bien rapportées, à la fois classifiées et non classifiées, qui ne peuvent être expliquées qu’en supposant que le PAN était un ATV. Nous offrons, à titre d’exemple une observation qui ne peut être expliquée qu’en supposant que le PAN était un ATV, l’observation radar «Double Sized Target» (DST) qui s’est produite en Nouvelle-Zélande aux petites heures du matin du dimanche 31 décembre 1978.
L’observation radar DST fait partie d’une série d’événements d’observation radar et visuelles qui se sont produits entre 00h15 (15 minutes après minuit) et 01h00 alors qu’un avion cargo Argosy à quatre moteurs (bruyant!)
A volé vers le sud transportant des journaux de Wellington à Christchurch. Ces observations sont uniques par la quantité et la qualité des données disponibles. Il y avait plusieurs témoins dans l’avion, dont deux membres d’équipage expérimentés (Bill Startup, pilote et Robert Guard, copilote), deux opérateurs radar du Wellington Air Traffic Control Center [WATCC – l’antenne radar était à l’extrémité sud de l’île du Nord de la Nouvelle-Zélande], Goeffrey Causer et Bryan Chalmers et une équipe composée du journaliste (Quentin Fogarty), d’un caméraman (David Crockett) et d’un opérateur de magnétophone (Ngaire Crockett, l’épouse de David). Il y a eu deux enregistrements sur bande. L’une était une bande en continu fabriquée au WATCC qui a enregistré toutes les communications entre le WATCC et l’avion et a rendu possible une reconstruction précise dans le temps des événements d’observation pendant le vol. Ngaire faisait fonctionner l’autre enregistreur chaque fois que Fogarty voulait enregistrer ses observations. Il y avait non seulement les souvenirs du témoin, les enregistrements sur bande et les détections radar, mais il y avait aussi de nombreuses images de film couleur 16 mm enregistrées par le caméraman à l’aide d’un appareil photo professionnel Bolex et de téléobjectifs. (Les auteurs ne sont au courant d’aucune autre observation, civile ou militaire, avec une quantité et une diversité de données similaires. Plus précisément, la combinaison de données radar et d’un film couleur 16 mm est unique à ces observations.)
L’équipe de journalistes était à bord pour créer des images d’arrière-plan à utiliser dans un reportage planifié qui serait basé sur de nombreuses observations effectuées à partir du même avion effectuant le même trajet au même moment mais dix jours plus tôt (20-21 décembre). Ces observations ont été rapportées et discutées dans divers journaux australiens et ainsi Leonard Lee, un producteur de Melbourne Channel 0 (maintenant Channel 10), a pensé qu’une brève information sur l’observation serait intéressante pour son public. Pour créer ce reportage, Leonard a contacté le journaliste Quentin Fogarty (décédé récemment) qui était en vacances en Nouvelle-Zélande. Leonard pensait faire un simple reportage de cinq minutes basé sur des interviews des témoins, pilotes et opérateurs de radar WATCC, qui avaient été impliqués dans les observations précédentes. Fogarty a donc embauché les Crocketts et a interrogé plusieurs des témoins précédents. Cela aurait pu être suffisant pour le reportage, mais Fogarty a pensé que ce serait encore mieux s’il pouvait obtenir un film de fond pour illustrer ce que c’était que de voler dans l’avion cargo Argosy à quatre moteurs pendant son vol de nuit. Il s’est arrangé pour être des passagers sur l’Argosy alors qu’il volait vers Christchurch. Bien sûr, personne ne s’attendait à voir quelque chose d’inhabituel alors que l’avion se dirigeait vers le sud depuis Wellington. Cependant, l’avion était sur le point de voler dans l’Histoire !
L’observation de DST faisait partie d’une douzaine d’observations radar (détections d’objets produisant des échos radars) qui se sont produites alors que l’Argosy volait vers le sud à 14 000 pieds et 215 nœuds (215 kt ou environ 250 mph ou environ 4 miles terrestres par minute; ici sur les distances sont en miles nautiques et les vitesses en kt).
L’avion s’éloignait du WATCC en direction de Christchurch. WATCC suivait l’avion avec son radar de recherche qui balayait un faisceau étroit (environ 2 degrés de large) autour du ciel toutes les 12 secondes (5 tours par minute). Si un objet réfléchissant le radar, tel qu’un avion, était «touché» par le faisceau, un arc de lumière court et brillant, une «cible», apparaîtrait sur l’écran radar. Lors de la rotation suivante du faisceau radar, un autre arc brillant apparaîtrait à une courte distance de l’arc précédent, une courte distance car l’avion n’a parcouru qu’une courte distance, environ 0,6 miles, pendant les 12 secondes.
La description ci-dessus de ce qui apparaîtrait sur l’écran radar est ce qui apparaîtrait dans des conditions normales. Cependant, cette nuit-là, les opérateurs radar ont vu des «cibles étranges» qui ne créaient pas de lignes d’arcs. Au lieu de cela, ils ont vu ce qui suit: comme le faisceau radar balayait autour, il pourrait détecter une seule cible à un endroit sur l’écran radar et ensuite, lorsque le faisceau a balayé à nouveau l’emplacement, il n’y avait plus rien. Cependant, il y avait un arc à un autre endroit à plusieurs kilomètres, suggérant que la cible avait parcouru une longue distance pendant 12 secondes. Lors de l’analyse initiale des cibles qui étaient des «arcs sans traces», on a supposé qu’il s’agissait d’anomalies météorologiques («anges radar») et que ces anomalies apparaissaient au hasard autour de l’avion. On n’a guère pensé à la possibilité que ces anomalies parcourent en réalité de grandes distances en 12 secondes, ce qui impliquerait que les cibles pouvaient subir une accélération élevée et atteindre des vitesses très élevées, une capacité au-delà de toute anomalie météorologique. Récemment, les pilotes de la marine et d’autres membres du personnel de la marine ont signalé des observations d’objets, PAN, qui se caractérisent par une accélération et une vitesse élevées. Les cibles radar vues en Nouvelle-Zélande étaient de même nature. Cela impliquerait que nous pouvons apprendre quelque chose sur les objets rapportés par la marine en étudiant les activités rapportées des cibles / objets radar néo-zélandais.
Entre 00h15 et 00h27 (en minutes après minuit). Le WATCC a signalé à l’avion six cibles radar à différentes distances, directions et heures. À 00 h 27, WATCC a signalé à l’avion, « La cible est à 12h00 à 3 miles. » (Les directions sont données sous forme d’heures d’horloge; les distances sont en milles marins – nm – environ 15% plus grandes que les milles terrestres.) L’équipage a immédiatement répondu: «Merci. Nous l’avons. Il a une lumière clignotante.» Cette observation en elle-même est extraordinaire puisque, selon WATCC, il n’y avait pas d’autres avions dans le ciel au sud de Wellington et il n’y avait aucune source de lumière connue directement devant l’avion. (Il y avait les lumières de la flotte japonaise de pêche au calmar à environ cent miles à l’est d’eux, mais elles ont été reconnues par l’équipage.)
À environ 28 minutes après minuit, le WATCC a signalé qu’il y avait des cibles à 10 ou 15 nm derrière l’avion. Bien sûr, l’équipage ne pouvait pas les voir. À environ 29 minutes et demie après minuit, le WATCC a dit à l’avion qu’il y avait une cible à 6h00 à 4 nm. À 30 minutes, WATCC a dit à l’avion qu’il y avait une «autre» cible à 3h00 à 4 nm. (Si cette dernière cible était le même objet que la précédente, alors elle a parcouru environ 5 ½ nm en ½ minute ou environ 660 kt, trois fois plus vite que l’avion.)
Puis vint l’événement radar le plus surprenant, la cible double. Environ 30 minutes et 45 secondes après minuit, le WATCC a signalé à l’avion ce qui suit: « Il y a une cible solide en formation avec vous maintenant… pourrait être à gauche ou à droite… votre cible a doublé de taille. » Selon les opérateurs radar, le mouvement du DST, tel qu’affiché sur l’écran radar, était exactement ce à quoi on pouvait s’attendre si deux avions volaient côte à côte à la même vitesse,
Les opérateurs radar et l’équipage ont attendu avec une certaine appréhension pour voir ce qui allait se passer ensuite. Enfin, à environ 31 minutes et 30 secondes, WATCC a signalé: « Votre cible est réduite à sa taille normale. » (Ils pouvaient maintenant expirer.)
En raison de la vitesse de balayage radar, 12 secondes par rotation, il n’est pas possible de déterminer exactement la durée de l’observation DST, mais c’était au moins 36 secondes, suffisamment de temps pour écarter toute explication autre que celle pendant un temps où l’avion avait compagnon de voyage.
Environ une minute et demie après avoir appris que la cible de l’avion était de la taille normale, l’avion a rapporté au WATCC: «Vous avez une cible à 3h00 juste derrière nous.» Le WATCC a immédiatement répondu: «Oui, et aller vers 4 heures maintenant, à 4 miles.» Environ une minute plus tard, le WATCC a signalé une cible à 5 h 00 à 10 milles. Environ 40 secondes plus tard, le WATCC a rapporté que la même cible était à 6h00, directement derrière l’avion, qu’elle était à 15 miles de distance et qu’elle avait été rejointe par deux autres cibles stationnaires! Peu de temps après, les trois cibles ont été remplacées par une seule cible plus grande que la cible de l’avion. Quelques minutes plus tard, l’avion a commencé sa descente vers Christchurch et il n’y a plus eu d’incidents radar pendant le vol vers le sud. (Il y a eu des incidents radar et visuels pendant que l’avion a volé vers le nord à Blenheim plus tard, mais il n’y avait pas de cible d’avion double.)
L’incident DST est particulièrement important car il montre qu’il y avait davantage dans ces cibles radar qu’une simple existence. L’existence de ces cibles pourrait, d’une certaine manière, être attribuée à des phénomènes atmosphériques de courte durée et en fait, les sceptiques qui ont étudié ces cibles les ont attribuées au flux d’air turbulent qui souffle vers l’est sur les sommets déchiquetés du Sud de l’Île de Nouvelle-Zélande. Mais les cibles radar générées par la turbulence apparaissent à des moments aléatoires et à des endroits aléatoires et elles ne se déplacent pas rapidement, certainement pas aussi rapidement qu’un avion. De plus, les mouvements, le cas échéant, des cibles radar générées par la turbulence ne donnent pas l’apparence d’intention. Pourtant, la cible qui s’est déplacée avec l’avion a fait preuve d’intention, telle qu’une intention de «se déplacer pour mieux voir l’avion». Ces mouvements de la cible indiquent également la curiosité qui est une autre caractéristique de l’intelligence. Nous pouvons donc conclure que ces cibles étaient des véhicules de transport extraterrestres contrôlés par des intelligences non humaines.
Traduction de Jacky Kozan, le 23 août 2020
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